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美國汽車行業面臨嚴重的衰退，中國或成外資車企避風港
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作者:200402wxsanxin
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發布時間: 2020-04-15
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疫情對美國車市的打擊可能比外界預測的嚴重。多個市場數據顯示，美國汽車行業正經歷自2008年金融危機以來最嚴重的衰退。
截止北京時間4月12日，美國感染新冠病毒已超過52萬例，成為世界上確診病例最多的國家。而美國政府對疫情的隔離防控措施也正在加碼，全國大部分地區的車廠停工關閉，少量工廠轉產口罩和呼吸機，經銷商活動完全停頓據......J.D.Power曾預測今年3月美國整體車市零售額同比下降38%-45%，而4-5月市場情況更糟糕，同比降幅將分別高達78%、75%。到7月底前美國汽車銷售規模倒退180-280萬輛。
如果說預測過分悲觀，那我們看看車企正面臨的至暗時刻，從已經公布銷量的車企來看，剛過去3月受多個州份進入“緊急狀態”市面停擺，銷量遭到了斷崖式下滑 ，導致第一季度汽車銷量“無差別退坡”。
受此影響，3月底“底特律三大車企”都宣布了降薪計劃，通用汽車推遲支付受薪員工工資的20%，從4月1日起情況可能維持6個月，高管們的現金薪酬也相應削減5%-10%，董事局成員則削減20%，后期不再補償。
福特北美工廠可能要關閉到5月，其中可能進行臨時裁員，高管們20%-50%的薪酬也被推遲5個月發放。包括執行董事、CEO在內的董事局成員的50%薪水延期發放。
此前解雇了2千名合同工的FCA，為了實現公司的財務穩定，避免4-6月裁掉任何正式員工，全球大多數員工的20%工資將延期支付，而FCA CEO降薪50%，而董事會成員在2020年的剩余時間里將降薪100%，不再發放薪酬。
依賴美國市場的日系車企受嚴重打擊
不僅本土車企“勒緊褲頭過日子”，過分依賴美國市場的日系車也在遭受重擊。
分析機構高盛預計，日本汽車制造商在全球汽車銷量會大幅下滑，其中在歐洲和日本的降幅分別為9.6%和3%，而下滑最明顯地區是北美，將達到18.6%。
就豐田而言，其在加拿大、美國和墨西哥的所有裝配及零部件工廠都處于關閉狀態，原計劃將于4月20日恢復生產，但北美嚴峻的疫情不得不讓豐田考慮延遲開工。而去年美國車市銷量前十的本田、斯巴魯等品牌在北美的境遇都差不多，由于北美新車潛在需求大幅下降，縱使疫情結束后，市場要恢復如初需要時間和耐心。有分析師預計今年日系七大汽車制造商的全球產能將比去年減少一半，去年這個數字是2607萬輛。
根據預測，此次疫情影響與2008年金融危機明顯不同，新車潛在需求的補償性爆發增長，將推動美國銷量在2021年和2022年大幅反彈25%和25%。
不過市場將來會不會迎來“報復性”增長，大家都不敢打包票，但全美汽車經銷商陷入困境是不爭的事實。美國第七大汽車經銷商集團Asbury Automotive Group向美國證券交易委員會（SEC）提交備案中顯示，近日將會解雇2300名員工，并大幅削減高管薪酬。
這一舉動，無疑給美國本土賣車從業者蒙上一層心理陰影，Asbury在美國的體量很大，涵蓋新車、二手車銷售，汽車金融和零部件維修；而疫情發生后，Asbury為了降低突發事件對財務的影響，已與供應商協定了延期支付和更低的折扣來削減大量開支，現在第二波大裁員和削減薪酬，顯然預料車市下行將延續好一段時間，采取的收縮自保方式，有其他相同境況的經銷商集團，會采取如Asbury的方式嗎？據全美汽車經銷商協會（NADA）的數據顯示，2019年美國經銷商雇傭了110多萬名員工，其中一線銷售人員有22.5萬人，這一龐大的群體在疫情導致的經濟衰退何去何從，讓人著急。
大幅放寬汽車排放標準
面對深陷衰退漩渦的車市，美國總統特朗普并沒想方設法幫助車企、經銷鏈條共度時艱，而是打起了汽車排放標準的主意，以求采用寬松的排放政策，意圖為汽車制造商節省1000多億美元的合規成本。
3月底美國正式出臺未來汽車排放標準，要求汽車制造商到2026年提高1.5%/年的燃油效率，而不是奧巴馬政府時期頒布的5%/年。
如果按照奧巴馬時期訂立的排放標準，到2026年，汽車制造商的燃油效率每年平均提高約5%，否則面臨巨額罰款。而特朗普新規定意味著，汽車平均每加侖汽油需行駛40.4英里，而不是46.7英里。這一舉動無疑為石油市場開放了綠燈，將額外消耗約20億桶石油，排放867至9.23億噸二氧化碳，并使每輛汽車的平均燃料成本在汽車使用壽命內增加1000多美元。
奧巴馬的環境政策宗旨是減少導致溫室效應的碳排放，而特朗普則相反，增加化石燃料；早前，特朗普領導下的美國已退出“巴黎協定”，并將采取行動取消清潔水法規和燃煤發電廠的污染標準。對此特朗普似乎很滿意，他在Twitter寫到，他和政府是“通過取代失敗的奧巴馬排放規則來幫助美國汽車工人?！?br />
誠然，在這場博弈中，誰是最終受益者很清楚。美國石油大鱷的既得利益哪能輕易動搖？
中國成外資車企避風港？
回顧2008年金融危機時，美國汽車銷量為1349.3萬輛，同比下跌18%，最終導致克萊斯勒和通用汽車相繼破產；到2009年，這一數字縮減至1060萬輛，同比再跌21%，而正是在這一年，中國汽車產銷達到1364萬輛，成為全球第一大汽車市場，并且這“老大”的位置，一坐就是12年，而且中國車企漸登上世界舞臺，吉利從福特手上買入沃爾沃汽車，到現在也是中國汽車工業一個驕傲。
那么，受疫情的嚴重打擊，2020年會成為全球車企洗牌的轉接點嗎？在經過近兩個月的“嚴防死守”后，中國的疫情已受到控制，各行各業也在逐步復工復產，汽車消費也將恢復正常。大眾集團CEO赫伯特·迪斯也曾公開“抱怨”：在如今疫情流行之際，只有中國市場對大眾集團的收入有所貢獻，而其他市場則沒有營收。
中國車市既是全球最大單一市場，又將在疫情中首先復蘇過來，那么之后我們在全球車市中將擔綱更重要的角色？甚至成為外資車企的避風港？
這里必須要清晰一點，當前情況與2008年完全不一樣，當年中國汽車市場產銷兩旺，巨大的“首次購車”群體成為車市高增長的最主要動力；而12年過去了，中國車市下行壓力巨大，連續兩年的負增長宣告車市進入穩定周期，唱主角的不在是增量，車企們要爭奪的是存量市場。而這場考驗，對自主、外資品牌都是難度不少的調整。
截止北京時間4月12日，美國感染新冠病毒已超過52萬例，成為世界上確診病例最多的國家。而美國政府對疫情的隔離防控措施也正在加碼，全國大部分地區的車廠停工關閉，少量工廠轉產口罩和呼吸機，經銷商活動完全停頓據......J.D.Power曾預測今年3月美國整體車市零售額同比下降38%-45%，而4-5月市場情況更糟糕，同比降幅將分別高達78%、75%。到7月底前美國汽車銷售規模倒退180-280萬輛。
如果說預測過分悲觀，那我們看看車企正面臨的至暗時刻，從已經公布銷量的車企來看，剛過去3月受多個州份進入“緊急狀態”市面停擺，銷量遭到了斷崖式下滑 ，導致第一季度汽車銷量“無差別退坡”。
受此影響，3月底“底特律三大車企”都宣布了降薪計劃，通用汽車推遲支付受薪員工工資的20%，從4月1日起情況可能維持6個月，高管們的現金薪酬也相應削減5%-10%，董事局成員則削減20%，后期不再補償。
福特北美工廠可能要關閉到5月，其中可能進行臨時裁員，高管們20%-50%的薪酬也被推遲5個月發放。包括執行董事、CEO在內的董事局成員的50%薪水延期發放。
此前解雇了2千名合同工的FCA，為了實現公司的財務穩定，避免4-6月裁掉任何正式員工，全球大多數員工的20%工資將延期支付，而FCA CEO降薪50%，而董事會成員在2020年的剩余時間里將降薪100%，不再發放薪酬。
依賴美國市場的日系車企受嚴重打擊
不僅本土車企“勒緊褲頭過日子”，過分依賴美國市場的日系車也在遭受重擊。
分析機構高盛預計，日本汽車制造商在全球汽車銷量會大幅下滑，其中在歐洲和日本的降幅分別為9.6%和3%，而下滑最明顯地區是北美，將達到18.6%。
就豐田而言，其在加拿大、美國和墨西哥的所有裝配及零部件工廠都處于關閉狀態，原計劃將于4月20日恢復生產，但北美嚴峻的疫情不得不讓豐田考慮延遲開工。而去年美國車市銷量前十的本田、斯巴魯等品牌在北美的境遇都差不多，由于北美新車潛在需求大幅下降，縱使疫情結束后，市場要恢復如初需要時間和耐心。有分析師預計今年日系七大汽車制造商的全球產能將比去年減少一半，去年這個數字是2607萬輛。
根據預測，此次疫情影響與2008年金融危機明顯不同，新車潛在需求的補償性爆發增長，將推動美國銷量在2021年和2022年大幅反彈25%和25%。
不過市場將來會不會迎來“報復性”增長，大家都不敢打包票，但全美汽車經銷商陷入困境是不爭的事實。美國第七大汽車經銷商集團Asbury Automotive Group向美國證券交易委員會（SEC）提交備案中顯示，近日將會解雇2300名員工，并大幅削減高管薪酬。
這一舉動，無疑給美國本土賣車從業者蒙上一層心理陰影，Asbury在美國的體量很大，涵蓋新車、二手車銷售，汽車金融和零部件維修；而疫情發生后，Asbury為了降低突發事件對財務的影響，已與供應商協定了延期支付和更低的折扣來削減大量開支，現在第二波大裁員和削減薪酬，顯然預料車市下行將延續好一段時間，采取的收縮自保方式，有其他相同境況的經銷商集團，會采取如Asbury的方式嗎？據全美汽車經銷商協會（NADA）的數據顯示，2019年美國經銷商雇傭了110多萬名員工，其中一線銷售人員有22.5萬人，這一龐大的群體在疫情導致的經濟衰退何去何從，讓人著急。
大幅放寬汽車排放標準
面對深陷衰退漩渦的車市，美國總統特朗普并沒想方設法幫助車企、經銷鏈條共度時艱，而是打起了汽車排放標準的主意，以求采用寬松的排放政策，意圖為汽車制造商節省1000多億美元的合規成本。
3月底美國正式出臺未來汽車排放標準，要求汽車制造商到2026年提高1.5%/年的燃油效率，而不是奧巴馬政府時期頒布的5%/年。
如果按照奧巴馬時期訂立的排放標準，到2026年，汽車制造商的燃油效率每年平均提高約5%，否則面臨巨額罰款。而特朗普新規定意味著，汽車平均每加侖汽油需行駛40.4英里，而不是46.7英里。這一舉動無疑為石油市場開放了綠燈，將額外消耗約20億桶石油，排放867至9.23億噸二氧化碳，并使每輛汽車的平均燃料成本在汽車使用壽命內增加1000多美元。
奧巴馬的環境政策宗旨是減少導致溫室效應的碳排放，而特朗普則相反，增加化石燃料；早前，特朗普領導下的美國已退出“巴黎協定”，并將采取行動取消清潔水法規和燃煤發電廠的污染標準。對此特朗普似乎很滿意，他在Twitter寫到，他和政府是“通過取代失敗的奧巴馬排放規則來幫助美國汽車工人?！?br />
誠然，在這場博弈中，誰是最終受益者很清楚。美國石油大鱷的既得利益哪能輕易動搖？
中國成外資車企避風港？
回顧2008年金融危機時，美國汽車銷量為1349.3萬輛，同比下跌18%，最終導致克萊斯勒和通用汽車相繼破產；到2009年，這一數字縮減至1060萬輛，同比再跌21%，而正是在這一年，中國汽車產銷達到1364萬輛，成為全球第一大汽車市場，并且這“老大”的位置，一坐就是12年，而且中國車企漸登上世界舞臺，吉利從福特手上買入沃爾沃汽車，到現在也是中國汽車工業一個驕傲。
那么，受疫情的嚴重打擊，2020年會成為全球車企洗牌的轉接點嗎？在經過近兩個月的“嚴防死守”后，中國的疫情已受到控制，各行各業也在逐步復工復產，汽車消費也將恢復正常。大眾集團CEO赫伯特·迪斯也曾公開“抱怨”：在如今疫情流行之際，只有中國市場對大眾集團的收入有所貢獻，而其他市場則沒有營收。
中國車市既是全球最大單一市場，又將在疫情中首先復蘇過來，那么之后我們在全球車市中將擔綱更重要的角色？甚至成為外資車企的避風港？
這里必須要清晰一點，當前情況與2008年完全不一樣，當年中國汽車市場產銷兩旺，巨大的“首次購車”群體成為車市高增長的最主要動力；而12年過去了，中國車市下行壓力巨大，連續兩年的負增長宣告車市進入穩定周期，唱主角的不在是增量，車企們要爭奪的是存量市場。而這場考驗，對自主、外資品牌都是難度不少的調整。